Традиционална децентрализована архитектура у аутомобилу састоји се од до 100 управљачких јединица, при чему је свакој јединици додељена специфична функција: управљање мотором, ваздушни јастуци, ABS/ESP, подешавање седишта, климатизација, … Свака управљачка јединица ради независно и комуницира са другим управљачким јединицама преко гејтвеја.  
Током последњих деценија, децентрализована архитектура је доживела значајан раст, при чему свака нова функција захтева додатну управљачку јединицу. Међутим, данас достиже своје границе: повећање функционалности значајно повећава трошкове уградње и ожичења у возилу.
У доменској архитектури, управљачке јединице су груписане у различите функционалне области. Сваки домен је одговоран за одређену област возила, као што су погонска група, инфотејнмент или безбедност. Укупну контролу домена спроводи самостално рачунарско средство високог перформанса (HPC). Оно координише контролне јединице у оквиру свог домена. За функционално подручје безбедности, то би укључивало, на пример, контролне јединице за системе за помоћ возачу, ABS/ESP и системе управљања.
У поређењу са децентрализованом архитектуром, смањен број инсталираних контролних јединица смањује обим ожичења и напор при инсталацији. Архитектура домена стога такође може ефикасно допринети смањењу трошкова и масе у поређењу са децентрализованом архитектуром. Поред тога, додатне функције могу бити ретроактивно интегрисане уз минималан напор.
У зоналној архитектури структура се не заснива на доменима, већ на локалним зонама. На пример, неколико функционалности је обједињено унутар једне зоне у возилу. Сходно томе, функције као што су погонски систем и инфотејнмент такође се могу комбиновати и обрађивати унутар једног контролера зоне. Различити контролери зона управљају се централним HPC-ом. Предност је очигледна: смањење броја управљачких јединица и њиховог кабловског система за до 50 одсто.

Захтеви које ово поставља пред HPC су значајни: пре свега, обрада сликовних података у инфотејнмент сектору или у камерним системима за аутономну вожњу захтева сигурну, брзу пренос података са ниском латенцијом. Истовремено, пренос сигнала не сме ни под којим околностима да прекине – његова поузданост мора бити загарантована у сваком тренутку.  

Високе перформансе, брза и, пре свега, поуздана пренос података – понекад и у неповољним условима окружења – представљају захтеве који се такође постављају пред коришћене конекторе.

"Читкивост" сигнала може се илустровати такозваним очним дијаграмом. Он показује да ли се пренети сигнал може недвосмислено доделити дигиталним стањима 1 или 0 у пријемнику.

У ту сврху, сигнал пролази кроз дефинисани преносни пут, током кога се снима, преклапа и приказује осцилоскопом. На овај начин све могуће облике таласа сигнала могу се преклапати један на други. У теорији, прелази између логичких стања су бесконачно стрми и линије сигнала се прецизно поклапају. Због спољних сметњи и унутрашњег опадања квалитета сигналних пара, пораст сигнала се изравнава и амплитуда се мења. То доводи до карактеристичног облика ока.

Пошто су високобрзински сигнали нарочито подложни електромагнетним сметњама, они захтевају посебну заштиту сигнала. Конектор може да делује и као извор сметњи и као пријемник. Из тог разлога се препоручује заштита сигнала коришћењем заштитне плоче како би се осетљиви сигнали заштитили од спољних сметњи.
Слика 4 показује да чак и мали електрични импулс може искривити корисни сигнал. Пријемник више не може јасно да интерпретира дигитална стања HDMI сигнала након само кратког импулса од 0,5 kV, док пренос сигнала преко заземљеног конектора остаје стабилан чак и при 4,4 kV.

Међутим, не само електромагнетно сметање угрожава пренос високобрзинских сигнала. У аутомобилским апликацијама, конектори су нарочито изложени екстремним условима окружења као што су вибрације и удари. Да би се обезбедило да пренос сигнала остане непрекидан чак и у суровим условима, конектор мора бити изузетно робустан. У том погледу, дизајн контаката, систем контаката и технологија повезивања играју пресудну улогу.